Барнаульский «Горэлектротранс» весной прервал серию банкротств, тянувшуюся с 2011 года. Как побороть кризис в электротранспорте, почему цена на проезд не даёт развиваться предприятию, и что руководство вычитало в книгах Вукана Вучика — «Капиталисту» рассказал директор Александр Семыкин.
— Александр Георгиевич, сообщения о банкротствах «Горэлектротранса» появляются, как кажется, уже несколько лет, и далеко не один раз. Если сегодня можно говорить о выходе из банкротства, погашении долгов, давайте подведём черту под тем, как долго это кризисное состояние длится?
[one_half last=”no”]Александр Семыкин возглавил «Горэлектротранс» в 2011 году. Тогда предприятие имело 139 миллионов рублей убытков. [/one_half]— Предприятие находилось в банкротстве три раза. Причём первый был самым тяжёлым: когда проходила процедура реорганизации «Трамвайно-троллейбусного управления» в «Горэлектротранс». Это были непростые времена. Затем было банкротство по требованию кредиторов – предприятие задолжало налоговикам. А третье банкротство состоялось в 2011 году – на него пошли уже осознано, потому что не смогли договориться с уполномоченным налоговым органом по поводу графика платежей.
После процедуры банкротства нами была проведена масштабная работа. Мы задействовали все возможные рычаги: провели серьёзные мероприятия по оптимизации маршрутной сети, сократили ряд служб, которые утратили свою актуальность – это порядка 300 человек. Затем провели работу с дебиторами – Министерством финансов, которые были обязаны компенсировать перевозку федеральных и краевых льготных пассажиров – нам удалось получить компенсацию за перевозку данной категории граждан. Городские власти восприняли нашу работу позитивно, пошли на встречу, и оказали нам помощь, как в виде согласия на повышение тарифов, так и по выделению субсидий.
— Как проходила оптимизация? Насколько известно, вам пришлось отказаться от Первого трамвайного депо?
— Мы не отказались, просто это было одним из направлений по сокращению расходной части. Первые постройки в этом депо датированы 1948 годом. Требовалось порядка 39 миллионов рублей, чтобы привести депо в надлежащее состояние. Вы представьте – в морозные дни в цехах была температура минус 18 градусов, каково было людям? Крыши текли, стены трескались, и так далее – серьёзные проблемы. Кроме того, содержать два депо, одно из которых новое, а другое приносит только расходы – было нецелесообразно, поэтому мы решились на переезд. Я хочу заметить, что нам удалось перевести 800 работников, оборудование, и при этом не останавливать рабочий процесс. Ни один человек в городе не заметил, что мы переехали. Это как если бы завод переехал с места на место и не остановил выпуск продукции.
Очень внимательно мы смотрели за всеми расходами, создали целую программу по оптимизации расходов электроэнергии. Сейчас стараемся наводить на предприятии надлежащую финансовую дисциплину.
Продолжаем серьёзные работы с маршрутной сетью. В своё время нам удалось правильно расставить акценты и провести реорганизацию некоторых маршрутов. Например, на седьмом маршруте мы предугадали потребности пассажиров, и сегодня у нас «семёрка», «единица» и «пятёрка» — это безубыточные маршруты. По данным направлениям даже зафиксировано увеличение пассажиропотока.
— То есть, о развитии речи не было, нужно было выводить из кризиса, чтобы не стало хуже?
— Нет, мы развивались, строили. Например, переход на пересечении проспекта Ленина и улицы Северо-Западной: мы выполнили работы на 20 миллионов бюджетных средств – силами нашего предприятия. Также отремонтировали переезды на площади Октября, на пересечении улиц Телефонной и Антона Петрова, на Змеиногорском тракте у поворота на «Авальман». Кроме того, сделали удобный переезд через трамвайные пути на пересечении проспекта Строителей с Павловским трактом – сегодня на данном маршруте, благодаря проведённым работам, машины меньше времени простаивают в «пробках». В этом году запланировали серьёзный ремонт на станции «Докучаево» — это пассажирообразующий узел, через который проходят четыре маршрута. На масштабную реконструкцию мы потратим около 22 миллионов рублей. Здесь будет полностью заменено рельсовое полотно, оборудован современный остановочный павильон, полностью отремонтировано здание диспетчерской. Все работы будут выполнены за счёт собственных средств.
Также мы проводим ремонтные работы на многих объектах предприятия. В цехах мы продолжаем менять кровлю, капитально отремонтировали здания диспетчерских в трамвайных депо и на станциях. Там появились автоматы с горячими напитками, телевизоры, кулеры, зоны для приёма пищи и места отдыха. Мы стараемся заботиться о наших сотрудниках и создаём им комфортные условия для работы. Но, к сожалению, долгое время на предприятии не производились капитальные ремонты служебных помещений, поэтому нам предстоит ещё много работы.
— Чем был вызван кризис на предприятии?
— Кризис вызван, прежде всего, накоплением долгов по налогам, отчислениям в пенсионный фонд. Когда наша команда пришла в «Горэлектротранс» в 2011 году, общая задолженность составляла 267 миллионов рублей, из них просроченная – почти 160 миллионов. 49 миллионов составили долги по энергетике, остальное – неуплаченные налоги.
Трамвайное депо №2 построено в 1960-х годах. Именно туда перевели подвижной состав из закрытого депо №1.
— То есть, это ошибки предыдущего руководства? Или же системные явления в электротранспорте в целом?
— Если бы только в Барнауле электротранспорт терпел кризис. В Бийске – то же самое, в Рубцовске ситуация попроще. Во всех российских городах электротранспорт в тяжёлом положении. В Новосибирске у предприятия в прошлом году была задолженность более 500 миллионов рублей: даже продав всё имущество, нельзя рассчитаться с долгами.
Общественный транспорт всего мира убыточен, но мы ставим перед собой серьёзную цель – приблизиться к практически полному самообеспечению. Конечно, полностью себя обеспечивать невозможно, ведь электротранспорт требует постоянного обновления, как инфраструктуры, так и подвижного состава.
— Заговорили о мировом опыте. Выводя предприятие из кризиса, продумывая развитие, учитывали ли то, что делается в других странах?
— Мы проанализировали мировой опыт коллег и научно-популярные работы по электротранспорту. Например, то, что писал профессор Вукан Вучик. Он изучил сто западных городов мира, написал много книг – мы их прочли. Отмечу, что оттуда можно вынести много полезной информации. В качестве примера приведу рост автомобилизации во многих городах. Мы понимаем, что никакими темпами строительства дорог темп автомобилизации догнать нельзя. Для того чтобы города не стояли в пробках, необходимо развивать общественный транспорт: все слои населения должны понимать, что им выгоднее – я подчеркну, выгоднее! – ехать на общественном транспорте, нежели на личном автомобиле. Я понимаю, что это дело далёкого будущего, но это не значит, что не стоит сегодня работать в этом направлении.
— Например, вводить платные парковки в некоторых участках города?
[one_half last=”no”]
Вукан Вучик: «Город допускает серьезную ошибку, превращая выделенные трамвайные полосы в элемент проезжей части. Это делается для того, чтобы увеличить пропускную способность улиц. На практике же будет достигнут противоположный эффект. Кроме этого, замена трамваев автобусами всегда приводит к тому, что многие пассажиры пересаживаются с общественного транспорта на легковые автомобили»[/one_half]— Например. Представьте ситуацию: вы приехали на своей машине на работу, поставили её на городской земле рядом с офисом – то есть, припарковались бесплатно. Или во дворе у дома оставили. То есть, поставили личный автомобиль на общей территории, не заплатили за стоянку, но потом возмущаетесь, что общая территория – дороги – вся в выбоинах. Понятно, что это проблемы города, но ведь решать их нужно сообща. Несмотря на небольшой городской бюджет, власти прикладывают все силы для решения проблем горожан. При этом в список входят не только дороги, но и образование, здравоохранение, коммунальное хозяйство, и так далее.
— Говоря об общественном транспорте, вы имеете в виду в большей части электрический транспорт?
— Я считаю, что автомобильные перевозки себя рано или поздно изживут. В 2011 году я принимал участие в крупной конференции, на которой выступали учёные. Именно тогда они озвучили, что через десять лет весь общественный транспорт перейдёт на электромобили. Что сегодня тормозит этот переход? Я отвечу. Нет эффективного аккумулятора и конденсатора для таких машин.
Вообще интересно, что многие западные страны, и в частности, прогрессивная Германия, в своё время ликвидировали трамваи, а сейчас они их восстанавливают. Замечу, что сейчас в Европе развивается легкорельсовый транспорт – это как метро, только наземное.
— В Барнауле такое возможно?
— Можно проложить выделенную линию и пустить такой транспорт от жилого массива по улицам Власихинской и Попова – до центра, Старого базара. Несколько минут – и ты в центре города, ещё несколько минут – и приехал обратно. Такой транспорт даёт огромные провозные способности, и остальному движению нет помехи. Конечно, это дело далёкого будущего, а пока необходимо усиленно работать с имеющейся маршрутной сетью. Учёные Новосибирска провели исследование барнаульской транспортной системы, и выяснили, что главная проблема – это дублирование маршрутов. Ведь почти все маршруты электротранспорта дублируют автобусы и маршрутные такси.
Ремонтные работы на подвижном составе
— Что ещё нужно, на ваш взгляд, изменить в элекротранспорте?
— Я отстаиваю и буду отстаивать позицию, что у нас нельзя совмещать рельсы с дорожным полотном. Это на Западе дисциплинированные и аккуратные водители, а у нас не так. Трамвай идёт по маршруту, сигналит едущему впереди автомобилю, а он не сворачивает с трамвайного полотна. При этом трамвай везёт сто человек, а водитель едет один. Из-за подобных случаев у пассажиров формируется мнение, что на трамвае дольше стоять в пробке, чем, скажем, на автобусе. Отмечу, что на самом деле в Барнауле самая высокая средняя скорость движения по городу – именно у трамваев.
— Планируете обновлять вагоны трамваев?
— Многие говорят о замене подвижного состава. Но я не вижу смысла обновления состава без замены всей инфраструктуры. Это 24 тяговых подстанции от 600 до 1000 киловольт, 125 километров трамвайного пути, около 200 километров контактного провода, а также производственные здания. Бесспорно, подвижной состав необходимо обновлять. Сегодня у нас средний возраст трамвая – 28 лет. Некоторые вагоны отъездили по два срока эксплуатации, и каждый из них за свою «жизнь» проехал более миллиона километров. Сейчас мы проводим работу по утеплению трамвайных вагонов для работы в зимнее время.
— Недавно выросли цены на проезд в электротранспорте, они сравнялись с автобусными. Стали ли тарифы сейчас более актуальными или до ваших ожиданий они по-прежнему не дотягивают?
— Сегодня в тарифах, которые установлены у нас сейчас, не заложено развитие предприятия. На сегодняшний день мы сравняли цену только с себестоимостью перевозок, и то не полностью. Так что с действующими тарифами мы не можем обойтись без субсидий, и не можем рассчитывать на развитие предприятия собственными средствами. Но недавно Министерство транспорта РФ разработало методические рекомендации по расчёту тарифов на регулярные перевозки пассажиров. Согласно этим указаниям в тариф заложены расходы на перевозку, рентабельность предприятия, индексация зарплаты сотрудников и обновление транспортных средств. Нам хотелось бы, чтобы именно данная разработка была основанием для утверждения тарифов.
— Какова структура доходов «Горэлектротранса» сегодня?
— На 2014 год план по доходам составляет 808 миллионов рублей. В этой сумме заложено порядка 160 миллионов субсидий. Остальное мы зарабатываем сами.
— Как сделать барнаульский электротранспорт популярнее? Помимо пропаганды того, что он экологичный.
— Есть у нас резервы, за счёт которых можно повысить популярность, и они ещё не использованы. Например, культура обслуживания, которую доносит до пассажиров кондуктор. Мы хотим, чтобы наши сотрудники общались с пассажирами вежливо, чтобы кондуктор был добрым хозяином в своём вагоне. И сейчас мы проводим работу именно в этом направлении. Кроме культуры обслуживания, продумываем различные маркетинговые ходы. Например, устанавливаем wi-fi в троллейбусах. Сегодня на линии уже работают три троллейбуса, оборудованные беспроводным интернет каналом.
Запуск троллейбусного сообщения с Новоалтайском был запланирован на весну 2014 года
— Скоро должен пойти троллейбус на автономном ходу в Новоалтайск. Для «Горэлектротранса» это прорыв или дело обычное?
— Мы уже готовы запустить данный маршрут, он обследован, тариф утверждён. Но у нас на предприятии всего два троллейбуса на автономном ходу. Если Барнаул попадёт в число пилотных регионов по созданию агломерации, а мне известно, что сейчас Минрегион рассматривает нашу заявку, то нам выделят деньги на приобретение достаточного количества троллейбусов. Для дееспособного маршрута, который будет проходить от вокзала до вокзала, нам понадобится не менее 10 автономных машин. Сейчас думаем, о необходимости строительства в Новоалтайске станции, на которой можно будет зарядить троллейбусные аккумуляторы. В будущем нам бы хотелось, чтобы данный маршрут полностью охватывал город Новоалтайск.
— Александр Георгиевич, если подытожить. Из банкротства выбрались, развитие идёт, инфраструктура обновляется, пусть и медленно. Стало быть, кризис миновал?
— Эйфории, будто мы вышли из кризиса, я не испытываю. Сегодня у нас самая большая задача – это сохранить электротранспорт и приложить все возможности для его развития. Я хочу напомнить, что системный кризис коснулся нашего предприятия от фундамента до крыши. Нужно прилагать очень большие усилия, чтобы что-то поменять на предприятии. В любой структуре есть ещё много нерешённых проблем. Например, на 75 километрах троллейбусного контактного провода у нас не было ни одного планового ремонта. А километр такого провода стоит 450 тысяч рублей. Для ремонта тяговых подстанций мы заказываем специальные запчасти, потому что многие из них уже не выпускают. Кроме того, у нас нет ни одного рельсошлифовального станка. Пассажиры жалуются: на большой скорости трамвая в салоне гремит. Для того чтобы убрать неприятный шум необходимо приобрести специальное оборудование, но, к сожалению, пока у нас такой возможности нет. В общем, системный кризис, который охватил отрасль – я подчёркиваю, не только в нашем городе – ещё существует. И наша задача – сохранить, поддержать и улучшить электротранспорт.
Фото — kapitalist22.ru, Влад Комяков и Егор Просяник
Материалы по теме:
